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Si è tenuto lo scorso dicembre il webinar organizzato dalla Fondazione Centesimus Annus Pro Pontifice, per parlare di clima, prospettive del Recovery Fund (o Next Generation EU) e infrastrutture per la capitale.

 

Il dibattito si è rivelato un’interessante occasione di scambio sociale, economico e culturale su idee e progetti inerenti il piano infrastrutturale della città di Roma, con un’attenta analisi nell’ottica della sostenibilità. Di seguito alcuni spunti salienti sul nuovo assetto infrastrutturale della mobilità romana, nello spirito delle due ultime encicliche di Papa Francesco.

 

 

Uno sguardo su Roma

Roma è la città metropolitana italiana più popolosa, contando 121 comuni e 4.320.088 abitanti. Ogni giorno si calcolano circa 6.100.000 spostamenti, con un elevatissimo costo di congestione urbana.

Dal punto di vista tecnico-trasportistico, quali possono essere allora le soluzioni più adeguate per risolvere i problemi di mobilità e ambientali, che ormai da troppo tempo affliggono una delle città più belle e amate al mondo? Lasciando da parte ogni valutazione appartenente alla sfera politica, ci concentreremo piuttosto sull’accordo con la UE sul Next Generation UE.

 

 

In quanto Capitale della Repubblica, che ospita le Ambasciate di tanti Paesi e che comprende al suo interno uno Stato come la Città del Vaticano, Roma assume una caratteristica amministrativa e religiosa diversa da qualsiasi altra città d’Italia.
Per questo motivo può (e deve) rappresentare un esempio in termini di inclusione sociale e di rispetto dell’ambiente. L’occasione irripetibile è dettata dai fondi Next Generation EU, tenendo conto che – come ha ammonito il Consiglio Europeo – le due condizioni chiave per accedere alle sue risorse siano l’avvio concreto delle riforme e la reale capacità della spesa.

 

Quanto segue è una raccolta di dati e informazioni sull’assetto urbano, sui comportamenti dei cittadini di Roma Capitale e sulle conseguenze sul sistema trasportistico attuale, ripresa dallo studio condotto dalla Prometeo Engineering – realtà romana che svolge una consistente attività nel campo dell’ingegneria delle infrastrutture, con particolare attenzione alle opere geotecniche e in sotterraneo – al fine di comprendere il quale potrebbe essere l’effetto di possibili interventi migliorabili.

 

 

La popolazione di Roma Capitale

Roma Capitale è un territorio grande come quello di Milano, Torino, Genova, Bologna, Firenze, Napoli, Bari, Catania e Palermo messi insieme. Per comprendere la genesi e la natura delle problematiche attuali a livello di mobilità, è fondamentale analizzare la distribuzione della popolazione sul territorio e la presenza di stranieri e del rispettivo reddito*.
I municipi più popolosi sono quelli dell’area Est. Questi hanno una popolazione che si aggira al di sopra dei 150.000 abitanti per municipio. Gli stranieri si collocano in percentuale abbastanza elevata (fino al 20% nell’area centrale e nell’area Nord di Roma) e sono coloro che vivono nelle famiglie particolarmente agiate presso cui lavorano. Vi è poi un alto numero di stranieri che vive autonomamente in alloggi nei municipi, con percentuali al di sopra del 15%.
I redditi più alti sono presenti nel primo e secondo municipio e anche nella zona Nord. C’è da notare che il reddito pro-capite dei Romani è di circa 31.000 Euro contro i 44.000 Euro dei Milanesi.

Il reddito degli stranieri per municipio è più basso nella zona Est e Ovest. In particolare la zona Est è popolata da stranieri con reddito molto basso.

 

 

Mobilità e infrastrutture urbane

La crisi economica degli ultimi cinque anni ha inciso profondamente sulla qualità della mobilità. Inoltre, il rafforzamento delle tendenze centrifughe ha spostato il baricentro verso l’esterno, mutando le caratteristiche distributive della mobilità.

Dei 6.100.000 spostamenti registrati su Roma, 4.500.000 (il 78%) sono generati dai residenti del Comune, mentre il 22% è costituito dai residenti nei 120 comuni della cintura limitrofa. Mentre i romani si muovono su Roma, questo 22% che vive nella cintura metropolitana penetra su Roma. Il mezzo più usato è l’automobile; in pochissimi usano l’autobus e i mezzi su ferro.
Ciò comporta un serio problema di congestione: si stima infatti che gli abitanti di Roma abbiamo perso 254 ore nel traffico* ponendo la nostra capitale al secondo posto al mondo, dopo Bogotà, per città in cui si trascorrono più ore nel traffico.

 

La congestione a Roma è elevatissima. Se paragonata a Parigi, solo il 16,6% dei suoi abitanti si muove con mezzi privati (contro il 65,5% di Roma). Oltre a ciò, il numero di cittadini che si sposta a Roma spende giornalmente 13 milioni di Euro in carburante, versando all’erario 9 milioni. Il costo annuo arriva pertanto a 3,5 miliardi.

 

Se pensiamo che su Roma sono presenti 2,3 milioni di auto su 3 milioni di abitanti, con una media di 1,3 per autovettura, è facile comprendere che la mobilità romana produca grossi danni ambientali. Roma vanta infatti una tra le più alte concentrazioni di CO2 nell’aria in Italia: attualmente 8,5 t pro-capite, contro le 7,7 della Lombardia e le 8 dell’Emilia. Tale valore solo tre anni fa era di circa 5 t con un trend in crescita che provoca evidenti danni ambientali.

 

 

Quali proposte?

Prima di avanzare una proposta, è necessario capire com’è distribuita la popolazione anche nell’ottica dell’inclusione e del rispetto ambientale e vedere come è attualmente organizzata la rete dei trasporti pubblici e la viabilità ordinaria.

A tal proposito, la Promoteo Engineering di Roma ha ipotizzato una strada da seguire.

 

Bisognerebbe chiudere l’anello ferroviario e realizzare nuove linee di tram di superficie soprattutto nell’area Est e nelle aree dove è presente la popolazione con reddito più basso.
L’area compresa all’interno dell’attuale anello ferroviario copre solo i 5% del territorio comunale e supporta il 50% del traffico urbano. Serve allora mettere a rete il sistema ferroviario, tramviario e delle metropolitane.
Per quanto riguarda la rete in sotterraneo, oggi Roma ha una sorta di X che serve ben poco a risolvere i problemi della mobilità. È necessario un potenziamento con la realizzazione della linea D, il completamento della linea C fino a Grottarossa e il prolunga-mento della linea B, B1 e A nelle due direzioni.

 

Bisogna intervenire inoltre sugli assi stradali che in alcuni casi oggi sono monchi e creano grossi problemi di penetrazione nell’anello ferroviario. Questi assi di penetrazione dovrebbero giungere a dei parcheggi scambiatori, ma anche a dei parcheggi che possano essere utilizzati in tutta l’area metropolitana. Bisogna poi risolvere i punti critici/nevralgici con rotatorie, sottopassi e altri interventi viabilistici, per evitare che i nodi nevralgici della città causino ingorghi e traffico congestionato lungo tutta la rete viaria cittadina.

 

La mobilità su gomma (prediletta dall’80% dei romani) è oggi fortemente penalizzata dalla sosta selvaggia. Per attenuare questo fenomeno, si possono realizzare parcheggi in superficie multipiano che possono essere acquistati dai cittadini che possiedono l’abitazione all’interno di Roma.
In tal caso, l’intervento può non impattare molto dal punto di vista architettonico ed estetico poiché si lascia la facciata originale, gli edifici vengono svuotati, per realizzare una struttura in calcestruzzo armato affidabile soprattutto dal punto di vista antincendio. Dal punto di vista finanziario, Società private e pubbliche possono avviare questo ambizioso progetto, dando la possibilità di accedere a mutui agevolati per chi vuole acquistare un posto auto pertinenziale in superficie.

 

Infine, l’utilizzo del sottosuolo. Benché sia una risorsa immensa dal punto di vista archeologico, deve essere considerata anche una risorsa per la realizzazione di infrastrutture che possono essere costruite all’interno di cameroni raggiungibili attraverso le consolari (per alcune di esse con l’interramento mediante gallerie per sole auto, all’interno di sezioni con altezza limitata che terminano in parcheggi).

 

 

Le piste ciclabili

Una volta che saranno risolti tutti i gravosi problemi di mobilità e di inquinamento finora evidenziati, ci si potrà dedicare a trascorrere del tempo in movimento, per esempio in bicicletta. Certo è che le piste ciclabili non possono essere la soluzione ai problemi evidenziati.
Il cittadino medio non è disposto a rinunciare alla propria comodità e all’agio offerto dal veicolo personale: per età, abitudini, obblighi lavorativi di abbigliamento, è impensabile per alcuni lavoratori passare alla bici come mezzo per recarsi al lavoro.

 

 

In conclusione

In attesa che a livello nazionale si capisca che l’alta velocità deve arrivare a Palermo se vogliamo un “Sud” a livello europeo, che il ponte di Messina in pochi mesi può aprire i cantieri, che senza le infrastrutture di supporto alle attività industriali, al terziario, al turismo, un Paese non cresce, Roma Capitale può attuare riforme e realizzare progetti come spesso in passato è stato fatto da menti illuminate, creando quella che conosciamo oggi: una città unica al mondo!

 

Seguendo i precetti della Dottrina Sociale della Chiesa e le Encicliche di Papa Francesco, è possibile donare a Roma un nuova occasione di rinascita.
Grazie all’art. 118 c2 della Costituzione Italiana e a una adeguata capacità progettuale di cui l’Italia è leader nel mondo, Roma Capitale potrebbe altresì attingere ai fondi del Next Generation EU per risolvere i problemi che l’attanagliano.

 

 


*Fonte dati: PUMS 2019, pubblicato da Roma Capitale

**Fonte: indice INRIX 2018

Grande preoccupazione tra gli automobilisti veneti, dopo il crollo del ponte Morandi a Genova, per lo stato dei cavalcavia e ponti gestiti da CAV (Concessionaria Autostrade del Veneto).

 

CAV, società partecipata al 50% da Anas e al 50% dalla Regione del Veneto, gestisce nella nostra regione 27 chilometri di autostrade. Precisamente la A4 da Mestre a Padova, la tangenziale di Mestre e il passante di Mestre.

 

Sono 80 i ponti e i viadotti che si contano in questi tratti. La società rassicura in merito, precisando che il monitoraggio e la manutenzione di queste opere sono costanti ed estremamente approfonditi.

 

I controlli avvengono per mezzo di un software che monitora continuamente tutti gli elementi che fanno parte delle opere sotto osservazione.

 

La conclusione di tutto ciò è che per quanto riguarda le opere sulle autostrade gestite da CAV la situazione è tranquilla e sotto controllo.

 

 

Fonte: Il Gazzettino

In sede di Consiglio comunale, giovedì scorso, tra i punti all’ordine la mozione presentata dall’opposizione sulla questione del Terraglio Est.

 

“La nostra posizione è molto chiara – puntualizza il sindaco, Carola Arena – e tengo a ribadire quanto già detto in Consiglio comunale: il Terraglio Est è un’infrastruttura che non coinvolge il nostro territorio. In tal senso, non spetta a noi prendere posizioni o fare pressioni, le competenze sono di altri. Rispetto a quanto apparso oggi su alcuni organi di stampa – ribadisce il sindaco – vorrei precisare che schieramenti che ci vengono attribuiti  a favore o contro le amministrazioni coinvolte da questa infrastruttura  non sono  frutto di alcuna nostra dichiarazione quanto invece il frutto di illazioni infondate rispetto alla nostra reale posizione come Amministrazione”.

 

“Se poi di fratture politiche vogliamo parlare – aggiunge Carola Arena – va detto che se oggi il Terraglio Est è incompleto si deve al fatto che, a suo tempo, fu proprio l’ultimo sindaco leghista ad opporsi alla realizzazione dell’ultimo tratto all’interno del comune di Treviso. Se di contraddizioni vogliamo parlare questo ne è un esempio eclatante”.

 

“Desidero infine evidenziare, poiché sembra non essere a tutti chiaro – conclude il sindaco – che chi ci ha sottoposto la mozione ha sbagliato il soggetto al quale fare pressing.   Deve invece  chiedersi e verificare se la Regione ha già messo a bilancio le risorse necessarie”.

Verrà presentato oggi alle 17.30 nella capitale, presso la sede dell’Ordine degli Ingegneri di Roma, il volume “Le grandi infrastrutture e la funzione strategica dei trafori alpini” dell’ingegnere Alessandro Focaracci.

 

In un periodo difficile per le grandi infrastrutture in Italia, dovuto ad un cortocircuito sempre più persistente nell’opinione pubblica che associa le grandi opere ad uno spreco di danaro pubblico, l’ingegnere Focaracci riporta la discussione su un piano oggettivo: quello dell’esperienza tecnico-scientifica e politico-finanziaria.

 

Nel suo saggio, l’autore presenta in maniera strutturata tutte le sfaccettature che compongono il percorso attuativo di opere importanti come i trafori alpini, vera e propria metafora di unità fra due punti logisticamente distanti. Emerge così l’importanza cruciale di queste infrastrutture, che implementano una rete di trasporti sempre più intercontinentale e interconnessa.

 

Quali sono i criteri per la scelta delle opere e come si articola la valutazione dei progetti da un punto di vista finanziario? L’autore fornisce risposte chiare e concrete, documentate dalle Case Histories più importanti, dati alla mano. Lo studio non si esime dal riflettere inoltre sul ruolo della politica nel settore delle infrastrutture, offrendo anche in questo caso un’analisi oggettiva e puntuale nella direzione delle possibilità di crescita e sviluppo economico.

 

 

Titolo: “Le grandi infrastrutture e la funzione strategica dei trafori alpini”

Autore: Ing. Alessandro Focaracci

Pagine: 221

Editore: Marsilio

 

 

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